Juan Chingo
La surcoreana Hanjin, una de las mayores empresas de
transporte de contenedores del mundo, declaró el pasado 31 de julio la mayor
suspensión de pagos de una naviera en la historia. La firma presentó la quiebra
a la justicia de Seúl tras la negativa de los bancos acreedores de refinanciar
sus deudas, que ascendían a casi 4.500 millones de euros a finales de 2015. Los
tribunales deberán resolver si ordenan la liquidación de la compañía o la
mantienen en funcionamiento.
Si se produce la liquidación, la bancarrota de Hanjin sería
la mayor en la historia de la industria del transporte marítimo, superando el
colapso de United States Lines en 1986. En términos de capacidad, Hanjin mueve
el 2,9% de la carga que se transporta por mar en el mundo, tiene alrededor de
1.500 trabajadores y una flota de 132 barcos contenedores y buques de carga que
operan en decenas de puertos.
La industria de transporte marítimo lleva operando con
pérdidas desde finales del año pasado, y según las cuentas de Drewry Maritime
Research podría acumular unos 5.000 millones de dólares de pérdidas en el
conjunto de este año. Ni las fusiones, los recortes de plantilla o la
suspensión de rutas han sido suficientes para capear un exceso de capacidad que
ha tirado los precios hacia abajo.
Por el momento, la caída de Hanjin está generando un caos
logístico en el mar y los puertos: cerca de 540.000 contenedores de carga se
encuentran en alta mar sin ningún destino. Es que al no saber si les pagarán
por su trabajo, puertos y despachadores de Corea del Sur, China, Estados
Unidos, Canadá, España y otros países se han negado a cargar y descargar sus
contenedores. Esto ha dejado a 45 buques con unos 14 mil millones de dólares de
carga varados en el mar. El mayor golpe inicial podría ser para los minoristas
que esperan recibir bienes para la temporada de compras de fin de año.
Un síntoma del estancamiento económico mundial y de la crisis de la “globalización”
La industria del transporte marítimo internacional
representa aproximadamente el 90 por ciento del comercio mundial en volumen y
es esencial para la conexión de grandes sectores de la economía mundial. Un
invento ha revolucionado esta industria: los contenedores estandarizados. Desde
su introducción en los años cincuenta del siglo pasado, pocos inventos han
cambiado el mundo de forma tan rápida y decisiva.
"Cuando pensamos en tecnologías que han cambiado el
mundo", declaró el premio Nobel de Economía Paul Krugman en una
conferencia en la Universidad de Michigan en 2009, "nos gusta pensar en
cosas como Internet... pero si intentamos averiguar qué es lo que ha pasado con
el comercio mundial, el contenedor es un candidato muy serio". Pero las
bonanzas de esta industria parecían estar quedando atrás. Las razones son dos:
por un lado, el crecimiento en el comercio mundial ha caído. Durante los
últimos cinco años se ha expandido en igual nivel que el crecimiento de la
economía mundial, no más rápido, retrocediendo del aumento al doble de esa
velocidad durante los cinco años anteriores, según la Organización Mundial de
Comercio.
El pico de la internacionalización de las fuerzas
productivas a nivel mundial, que desencadenó la demanda de los buques que
transportan mercancías ante la expansión de la producción manufacturera en Asia,
primero en Japón y, después, especialmente, en China ha disminuido y es poco
probable que vuelva rápidamente. El clima político en los países centrales, en
especial los Estados Unidos, se ha vuelto contra los acuerdos comerciales
multilaterales entre los EE.UU, la UE y los países de Asia. El descontento
sobre el impacto del comercio ha influido las campañas presidenciales no solo
de Donald Trump sino también de Hillary Clinton.
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| MSC Oscar el mayor navío de contenedores del mundo |
En segundo lugar, las compañías navieras crecieron más
rápido que incluso lo que justificaba el avance en la internacionalización. El
tamaño medio de los buques portacontenedores se ha incrementado en un 90 por
ciento en las últimas dos décadas, y la capacidad total de la flota en 2015 fue
cuatro veces superior a la del 2000. La construcción naval se ha acelerado
desde 2007, llegando a estar "completamente desconectado" de los
niveles de la demanda. Uno de los símbolos de esta locura es el MSC Oscar el mayor navío de contenedores del
mundo, que tiene 395 metros de largo y puede llevar en contenedores casi 160
millones de pares de zapatos. El anterior poseedor del título de gigante de los
mares, el CSCL Globe, solo lo había
ostentado durante un mes y medio.El objetivo de los megabarcos es generar
economías de escala, pues a mayor tamaño menor costo.
En este marco, quiebras como la de Hanjin Shipping y
fusiones como la adquisición por Hapag-Lloyd de United Arab Shipping son un
comienzo. Sin embargo, reducir el número de compañías navieras no significa
necesariamente reducir el número de buques: las empresas a menudo han mantenido
barcos anclados en períodos de menor demanda en lugar de destruirlos. Pero tal
vez, por la magnitud de la crisis del sector, los buques deberán ser destruidos
esta vez, incluso las grandes y más caros. Así fue el caso de los
superpetroleros petróleo de casco único que estaba de moda en la década de
1970, los cuales no se ven más hoy en día.
¿Un adelanto del futuro de la economía mundial?
Más allá de las especificidades de este sector económico,
los problemas que lo aquejan afectan a otros sectores de la economía mundial.
Así, una de las primeras en sufrir es la industria de los astilleros. Daewoo
Shipbuilding & Marine Engineering, Hyundai Heavy Industries y Samsung Heavy
Industries han dominado la construcción naval comercial durante décadas. Pero
ahora se enfrentan a su mayor crisis, tambaleándose bajo una montaña de deudas
y una escasez de nuevos pedidos. Estos gigantes surcoreanos de los astilleros,
una de las industrias pilares de Corea del Sur, se encuentran sofocados bajo la
presión de los factores económicos globales mencionados arriba y la competencia
de China, cuyos armadores disfrutan de apoyo del gobierno y han sido sometidos
a una ronda de consolidación. En lo que va del año, los astilleros de Corea del
Sur están siendo sobrepasados en sus pedidos por los costos más bajos de los
astilleros rivales chinos en navíos más básicos como los barcos cargueros de
materias primas incluyendo carbón y productos alimenticios, aunque los primeros
continúan siendo más avanzados que los chinos en las embarcaciones de mayor
valor agregado.
Pero estos dos sectores económicos tan ligados al comercio
mundial y la internacionalización de las fuerzas productivas que se desarrolló
brutalmente en las últimas décadas ¿no estarán anticipando hacia dónde va la
economía mundial en el corto y mediano plazo? Es que si hasta ahora la enorme
liquidez mundial ha permitido la sobrevivencia de varias “empresas zombis”, el
estrechamiento del mercado mundial podría significar una espada de Damocles
para muchas de ellas. A pesar de sus ganancias competitivas momentáneas a costa
de sus rivales como Corea del Sur, la economía china fuertemente aquejada de
sobreacumulación y de sobreendeudamiento podría ser una de las más expuestas.
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