“Tres pasiones, simples, pero abrumadoramente intensas, han gobernado mi vida: el ansia de amor, la búsqueda del conocimiento y una insoportable piedad por los sufrimientos de la humanidad. Estas tres pasiones, como grandes vendavales, me han llevado de acá para allá, por una ruta cambiante, sobre un profundo océano de angustia, hasta el borde mismo de la desesperación” — Bertrand Russell

11/9/16

La quiebra de un gigante naviero surcoreano — ¿Anticipo del futuro de la economía mundial?

La mayor quiebra en la historia de la industria del transporte marítimo. El estrechamiento del mercado mundial augura un salto de la bancarrota evitada artificialmente por la liquidez internacional.
Juan Chingo
La surcoreana Hanjin, una de las mayores empresas de transporte de contenedores del mundo, declaró el pasado 31 de julio la mayor suspensión de pagos de una naviera en la historia. La firma presentó la quiebra a la justicia de Seúl tras la negativa de los bancos acreedores de refinanciar sus deudas, que ascendían a casi 4.500 millones de euros a finales de 2015. Los tribunales deberán resolver si ordenan la liquidación de la compañía o la mantienen en funcionamiento.

Si se produce la liquidación, la bancarrota de Hanjin sería la mayor en la historia de la industria del transporte marítimo, superando el colapso de United States Lines en 1986. En términos de capacidad, Hanjin mueve el 2,9% de la carga que se transporta por mar en el mundo, tiene alrededor de 1.500 trabajadores y una flota de 132 barcos contenedores y buques de carga que operan en decenas de puertos.

La industria de transporte marítimo lleva operando con pérdidas desde finales del año pasado, y según las cuentas de Drewry Maritime Research podría acumular unos 5.000 millones de dólares de pérdidas en el conjunto de este año. Ni las fusiones, los recortes de plantilla o la suspensión de rutas han sido suficientes para capear un exceso de capacidad que ha tirado los precios hacia abajo.

Por el momento, la caída de Hanjin está generando un caos logístico en el mar y los puertos: cerca de 540.000 contenedores de carga se encuentran en alta mar sin ningún destino. Es que al no saber si les pagarán por su trabajo, puertos y despachadores de Corea del Sur, China, Estados Unidos, Canadá, España y otros países se han negado a cargar y descargar sus contenedores. Esto ha dejado a 45 buques con unos 14 mil millones de dólares de carga varados en el mar. El mayor golpe inicial podría ser para los minoristas que esperan recibir bienes para la temporada de compras de fin de año.
Un síntoma del estancamiento económico mundial y de la crisis de la “globalización”
La industria del transporte marítimo internacional representa aproximadamente el 90 por ciento del comercio mundial en volumen y es esencial para la conexión de grandes sectores de la economía mundial. Un invento ha revolucionado esta industria: los contenedores estandarizados. Desde su introducción en los años cincuenta del siglo pasado, pocos inventos han cambiado el mundo de forma tan rápida y decisiva.

"Cuando pensamos en tecnologías que han cambiado el mundo", declaró el premio Nobel de Economía Paul Krugman en una conferencia en la Universidad de Michigan en 2009, "nos gusta pensar en cosas como Internet... pero si intentamos averiguar qué es lo que ha pasado con el comercio mundial, el contenedor es un candidato muy serio". Pero las bonanzas de esta industria parecían estar quedando atrás. Las razones son dos: por un lado, el crecimiento en el comercio mundial ha caído. Durante los últimos cinco años se ha expandido en igual nivel que el crecimiento de la economía mundial, no más rápido, retrocediendo del aumento al doble de esa velocidad durante los cinco años anteriores, según la Organización Mundial de Comercio.

El pico de la internacionalización de las fuerzas productivas a nivel mundial, que desencadenó la demanda de los buques que transportan mercancías ante la expansión de la producción manufacturera en Asia, primero en Japón y, después, especialmente, en China ha disminuido y es poco probable que vuelva rápidamente. El clima político en los países centrales, en especial los Estados Unidos, se ha vuelto contra los acuerdos comerciales multilaterales entre los EE.UU, la UE y los países de Asia. El descontento sobre el impacto del comercio ha influido las campañas presidenciales no solo de Donald Trump sino también de Hillary Clinton.

MSC Oscar el mayor navío de contenedores del mundo
En segundo lugar, las compañías navieras crecieron más rápido que incluso lo que justificaba el avance en la internacionalización. El tamaño medio de los buques portacontenedores se ha incrementado en un 90 por ciento en las últimas dos décadas, y la capacidad total de la flota en 2015 fue cuatro veces superior a la del 2000. La construcción naval se ha acelerado desde 2007, llegando a estar "completamente desconectado" de los niveles de la demanda. Uno de los símbolos de esta locura es el MSC Oscar el mayor navío de contenedores del mundo, que tiene 395 metros de largo y puede llevar en contenedores casi 160 millones de pares de zapatos. El anterior poseedor del título de gigante de los mares, el CSCL Globe, solo lo había ostentado durante un mes y medio.El objetivo de los megabarcos es generar economías de escala, pues a mayor tamaño menor costo.

En este marco, quiebras como la de Hanjin Shipping y fusiones como la adquisición por Hapag-Lloyd de United Arab Shipping son un comienzo. Sin embargo, reducir el número de compañías navieras no significa necesariamente reducir el número de buques: las empresas a menudo han mantenido barcos anclados en períodos de menor demanda en lugar de destruirlos. Pero tal vez, por la magnitud de la crisis del sector, los buques deberán ser destruidos esta vez, incluso las grandes y más caros. Así fue el caso de los superpetroleros petróleo de casco único que estaba de moda en la década de 1970, los cuales no se ven más hoy en día.
¿Un adelanto del futuro de la economía mundial?
Más allá de las especificidades de este sector económico, los problemas que lo aquejan afectan a otros sectores de la economía mundial. Así, una de las primeras en sufrir es la industria de los astilleros. Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Hyundai Heavy Industries y Samsung Heavy Industries han dominado la construcción naval comercial durante décadas. Pero ahora se enfrentan a su mayor crisis, tambaleándose bajo una montaña de deudas y una escasez de nuevos pedidos. Estos gigantes surcoreanos de los astilleros, una de las industrias pilares de Corea del Sur, se encuentran sofocados bajo la presión de los factores económicos globales mencionados arriba y la competencia de China, cuyos armadores disfrutan de apoyo del gobierno y han sido sometidos a una ronda de consolidación. En lo que va del año, los astilleros de Corea del Sur están siendo sobrepasados en sus pedidos por los costos más bajos de los astilleros rivales chinos en navíos más básicos como los barcos cargueros de materias primas incluyendo carbón y productos alimenticios, aunque los primeros continúan siendo más avanzados que los chinos en las embarcaciones de mayor valor agregado.

Pero estos dos sectores económicos tan ligados al comercio mundial y la internacionalización de las fuerzas productivas que se desarrolló brutalmente en las últimas décadas ¿no estarán anticipando hacia dónde va la economía mundial en el corto y mediano plazo? Es que si hasta ahora la enorme liquidez mundial ha permitido la sobrevivencia de varias “empresas zombis”, el estrechamiento del mercado mundial podría significar una espada de Damocles para muchas de ellas. A pesar de sus ganancias competitivas momentáneas a costa de sus rivales como Corea del Sur, la economía china fuertemente aquejada de sobreacumulación y de sobreendeudamiento podría ser una de las más expuestas.
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